¿Puede Lima convertirse en una ciudad de bicicletas?

Lima sí puede convertirse en una ciudad de bicicletas, si es que imita las experiencias internacionales exitosas. Amsterdam es hoy la capital mundial de los ciclistas. Sin embargo, no siempre lo fue. A continuación una cronología del proceso de transición de ser una ciudad cuyo principal medio de transporte era el automóvil a ser una donde la bicicleta es el medio más utilizado por las personas.

• A inicios del siglo 20, en las ciudades holandesas habían más bicicletas que automóviles. La bicicleta era considerad como un medio de transporte respetable tanto para hombres como para mujeres.
• En los años 50 y 60, en la etapa de la post-guerra, la mayor capacidad de consumo incrementó el número de automóviles en las ciudades. Las autoridades interpretaron el incremento del consumo de la manera equivocada: en su opinión, el automóvil iba a ser el medio de transporte del futuro. Como resultado de ello, muchos barrios en Amsterdam fueron destruidos o remodelados para permitir una expansión de las pistas. El uso de las bicicletas cayó y, en general, los ciclistas fueron arrinconados por los automóviles. En este momento se pensaba que el uso de las bicicletas terminaría desapareciendo en Holanda. 
• En los años 70, ya se podían ver algunos efectos del gran incremento en el uso de automóviles. En 1971, el número de muertes por accidentes de tránsito fue de 3,300. 400 de estas muertes fueron de niños. Fue precisamente esta cifra de muertes la que motivó la formación de grupos organizados de oposición contra la toma de las ciudades por los automóviles. El más famoso fue Stop the Kindermoord ("paren la muerte de los niños"). Sus métodos eran bastante similares a los que conocemos en Perú. Por ejemplo, durante muchos días durante los años 70, los activistas tomaban las calles y bloqueaban el acceso a los automóviles para que los niños pudieran jugar. Sorprendentemente, la policía, lejos de tratar de forzarlos a liberar la zona, los apoyaban. La accesibilidad de los políticos y la crisis del petróleo creo un entorno favorable para el crecimiento de organizaciones financiadas por el gobierno que, más allá de protestar, planteaban alternativas concretas para hacer que las calles sean más amigables para los ciclistas; y para que los políticos le plantearan a la población la necesidad de cambiar los automóviles por las bicicletas.
• En los años 80, las ciudades holandesas comenzaron a introducir medidas para hacer que las calles sean más amigables para los ciclistas. Al inicio, el objetivo era solo que el uso de la bicicleta no siga cayendo. Posteriormente, se fueron construyendo algunas ciclovías. Sin embargo, se dieron cuenta de que una ciclovía no era suficiente y comenzaron a crear redes de ciclovías que conectaban prácticamente todas las ciudades.
• Hoy Holanda tiene más de 30 mil kilómetros de ciclovías y más del 25% de todos los viajes de las personas se realiza en bicicleta, cifra bastante elevada si se le compara con el 2% de Reino Unido. En Amsterdam, este promedio nacional se eleva a 38% y en Groningen a 59%.

Un cambio como el producido en Holanda es posible. Lima es una ciudad cuyas características (distancias cortas, clima sin estaciones extremas y superficie por lo general plana) la hacen propicia para convertirse en una ciudad de bicicletas. Sin embargo, tal como se ha señalado anteriormente, el cambio depende de tener políticos accesibles y de contar con el expertise adecuado para hacer los cambios en el ordenamiento urbano que faciliten la existencia de una red de ciclovías que conecte a nuestras ciudades. Para impulsar el inicio del cambio, sin embargo, hace falta una sociedad civil comprometida que se decida a promoverlo con ímpetu.